Marées noires en Europe, phénomène en diminution ?
De nos jours, l’Union européenne effectue 75% de ses échanges commerciaux par voie maritimes et 90% de ses échanges de pétrole, dont 70% transitent par le rail d’Ouessant. Or cette voie maritime au large des côtes de la Bretagne et de la Manche est un véritable goulet d’étranglement (passage étroit faisant communiquer un port ou une rade avec la haute mer), car elle conduit aux principaux ports pétroliers de l’Union qui se concentrent au nord de l’Europe. On compte 53 000 navires par ans, soit une moyenne de 150 par jours. Comme les pétroliers, les navires chimiques ou gaziers ne sont pas dotés d’une grande manœuvrabilité, le rail a été réaménagé le 1er mai 2003 de trois à deux voies. Ce transit intense et ce goulet d’étranglement expliquent en partie pourquoi ce sont surtout les régions atlantiques et de la Manche qui sont particulièrement touchées par les naufrages. Or on le sait rarement, mais ces drames très médiatisés sont en réalité en diminution depuis les années 1970, et ils représentent moins de 3% de l’ensemble des hydrocarbures rejetés en mer. Les déballastages, appelés à tort « dégazages » polluent dix fois plus.
 
Comment lutter contre ces pollutions ?
Créée en 1948 pour veiller à la sécurité de la navigation et à la protection du milieu marin, l’Organisation maritime international est à l’origine du Fond d’indemnisation des victimes d’accidents pétroliers, et de la convention MARPOL, qui depuis 1978, impose des normes d’équipement pour les navires marchands et en permet en principe le contrôle. Signée par125 Etats, cette convention laisse un grand pouvoir de décision aux Etats qui ont les plus grandes flottes, c’est -à-dire justement les pavillons de complaisance, les mesures prises sont donc souvent minimales. De plus, l’OMI ne disposant pas d’instrument de sanction n’a aucun moyen de faire respecter ses règlements.
Ces pourquoi certains Etats-Unis, mettent en place leur propre réglementation ? Après le naufrage de l’Exxon Valdez en 1998 au large de l’Alaska, une loi a été votée en 1991 qui permet aux Etats-Unis de poursuivre, en cas de pollution de la mer, l’armateur et l’affréteur (personne qui loue un navire) et d’exiger des dommages et intérêts répartis en l’Alaska, l’Etat fédéral américain et les particuliers, en majorité des pêcheurs, touchés par la marée noire. Par ailleurs, cette loi interdit l’accès des ports américains aux navires qui ne respectent pas certaines normes, tels les bateaux à simple coque de plus de quinze ans. Ces mesures se sont révélées efficaces, les compagnies redoutant de devoir payer d’important dommages et intérêts.
 
L’élargissement européen renforce la sécurité maritime.
En Europe, les choses sont en revanche nettement plus lentes, puisqu’il a fallu attendre le naufrage de l’Erika en 1999 alors que l’Amoco Cadiz avait sombré en 1978 pour que l’Union européenne se décide enfin à renforcer sa réglementation. L’Union a ainsi mis en place en 2003 un e Agence européenne de sécurité maritime, qui publie tous les semestres une « liste noire » des bateaux dangereux. Les capacités d’intervention de l’Agence sont encore en cours de négociation avec les Etats. Cette législation prévoit l’équipement des bateaux avec des « boites noires » et l’élimination en Europe, d’ici 2015, des bateaux à simple coque pour le transport d’hydrocarbures. Toutefois, on s’aperçoit que seule la flotte de l’Union est concernée par ces mesures, alors que 75% des échanges commerciaux de l’Union s’effectuent par voie maritime. De plus, le contrôle des bateaux faisant escale dans les ports européens est onéreux en moyens financiers et humains et une telle législation n’est pas simple à mettre en œuvre à vingt-sept. Enfin, pour les pays armateurs, comme le Royaume-Uni, les Pays-Bas et surtout la Grèce, premier armateurs européen, la législation ne doit pas être trop restrictive, car elle risque de limiter en retour l’activité maritime européenne ou de favoriser l’immatriculation de bateaux en mauvais état sous pavillons de complaisance.
Pour la sécurité maritime, l’élargissement de 2004 se révèle positif puisque des Etats comme Chypre et Malte, eux-mêmes « pavillons de complaisance », en tant que membres de l’Union, doivent désormais appliquer la législation européenne. En outre, par l’intégration de ces Etats, l’Union à vingt-sept est devenue la première marine marchande au monde, représentant 30% de la flotte mondiale, juste avant Panamá, ce qui lui confère un poids nouveau sur la scène « maritime »internationale.
 
Changer les mentalités…
Finalement, bien que le bateau semble noir, les choses avancent lentement. En 1940, il n’existait que trois conventions sur la protection de l’environnement ; il y en avait cent en 1980 et deux cent cinquante en 2001. Par ailleurs, ces avancées, que l’on doit avant tout au travail de pression des ONG et aux réactions des opinions publiques, offrent désormais un cadre législatif, dont on pourrait espérer qu’il dans le futur sur la création d’une organisation mondiale de l’environnement, qui à l’instant de l’Organisation mondiale du commerce, devrait être dotée de moyen de sanction.
Reste à changer les mentalités pour sortir de cette perception qui fait de la haute mer une zone n’appartenant à personne, un espace où il n’y aurait aucune responsabilité à personne pouvant à la fois tout absorber et fournir indéfiniment des ressources
 



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